La revue de presse du métro de Lille (1979 – 1998)

Un chantier comme celui du métro de Lille, demande une certaine forme d’adhésion populaire. C’est sans doute la raison pour laquelle, pendant toute la durée des travaux des deux lignes de métro lilloise, la communication à la presse a permis de générer de nombreux d’articles tandis que l’édition de brochures institutionnelles emplissait les boîtes aux lettres des riverains des travaux.

La revue de presse du métro de Lille (1979 – 1998)

L’immense chantier du métro lillois a débuté dans des années 70 pour se terminer en 2000. Il a coûté très cher à la collectivité, générant des emprunts pesant sur la fiscalité. C’était l’occasion de nuisances : bruits, fissures dans les immeubles du parcours, vue bouchée par les viaducs du métro aérien etc… pas toujours agréables pour la population ! C’est dans de telles circonstances qu’il faut faire preuve de « Pédagogie » comme disent les Politiques à l’origine des changements. Si, à la télévision, les paroles prononcées peuvent convaincre et puis s’envolent, comme on dit, « les écrits restent ! ». Suit une revue de presse de différentes publications qui s’échelonnent entre les années 1979 et 1998.

Le métro de Lille vu par un dessinateur du Monde en 1994

Nous avons pu consulter un épais dossier des différentes publications destinées à accompagner le chantier du métro : quelques articles de journaux mais surtout les fascicules édités par la Communauté Urbaine de Lille, maître d’œuvre des travaux. Ce dossier, précieusement conservé par Didier Bataille, un Monsois qui s’intéresse à l’histoire locale, doit peser dans les deux ou trois kilos. C’est ce qu’on appelle « le poids des mots. »

Presse institutionnelle

« En direct du métro »

Pendant toute la durée du chantier, laCommunauté Urbaine de Lille va produire à l’intention des habitants de la Communauté urbaine lilloise une revue spéciale, assez luxueuse, sur papier glacé, qui s’intitule : « En direct du métro ». Le premier numéro date de janvier 1979. Il est en noir et blanc. Il faudra attendre l’exemplaire de mai 1980 pour qu’il soit en couleur, et encore pas totalement. L’éditorial de ce premier numéro est signé Arthur Notebart, le président de la CUDL et maire de Lomme :

« Aujourd’hui, le métro devient réalité. Les premières études, lancées à partir de 1969, nous ont amené très vite à envisager la mise au point d’un type de métro spécialement adapté à la taille de la Communauté Urbaine de Lille et à son million d’habitants. En ce début d’année 1979, la construction des premiers véhicules est déjà largement avancée à Valenciennes… la réalisation de cette première ligne de métro de la Communauté urbaine de Lille et aussi l’illustration concrète de la volonté politique dynamique des élus pour faire de cette agglomération une grande métropole européenne, malgré la situation économique générale. C’est à ce titre que les entreprises du Nord-Pas-de-Calais sont largement impliquées dans sa construction, tant au niveau du matériel roulant que les travaux de génie civil. Le métro c’est l’espoir de voir l’investissement consenti par la Communauté Urbaine trouver une application concrète dans d’autres villes de par le monde, puisque nous sommes propriétaires des brevets qui concernent la technologie de ce système de transport ultramoderne. Le début des chantiers du métro à Lille et Villeneuve-d’Ascq va marquer également le lancement d’une vaste action d’information dont ce dont ce premier numéro de la revue « En direct du métro » est l’illustration »

Suit le n° 16 de la revue de février 1987. Cette fois-ci, elle est éditée en couleur !

Respectant la tradition établie, Arthur Notebart signe l’éditorial :

« Les études de l’avant-projet sommaire de la ligne n°2 qui reliera Lille à Roubaix-Tourcoing s’achève. Le dossier correspondant à la solution définitivement choisie sera transmis au Ministère en vue d’une prise en considération permettant l’engagement des travaux, dès la fin de la ligne n° 1 bis. Avec la ligne n°2 c’est l’ensemble de l’agglomération qui sera desservie par le métro de la Communauté Urbaine. »

C’est l’occasion d’éclaircir ce point obscur des numéros de ligne du métro lillois. La première ligne entre CHR et Quatre-Cantons sera appelée logiquement ligne n°1. On construira ensuite un premier tronçon entre Lomme et la gare de Lille Flandres, appelé ligne 1 bis. Le deuxième tronçon entre Lille- Flandres et le Centre Hospitalier CH Dron sera la ligne n° 2. Puis, quand ces deux lignes n’en feront plus qu’une seule, l’ensemble deviendra la ligne n° 2.

La couverture du n° 17 de mars 1988 titre : « Ligne 1 bis, ouverture dans un an ». Le numéro est consacré à une suite de reportages sur cette ligne 1 bis, entre Saint-Philibert, à Lomme et Lille-Flandres (18 stations). Ce parcours, parfois souterrain, parfois aérien au moyen de viaducs, a été divisé en lots qui ont été dévolus à des entreprises différentes. Le numéro est consacré à des reportages sur chacun de ces lots en insistant sur les techniques employées suivant les cas. Mais ce que nous avons retenu, c’est que ce métro lillois commence à essaimer. Une page est consacrée à la réalisation d’un chantier VAL à Orly, l’un des deux aéroports parisiens. Les idées d’Arthur Notebart commencent à produire des effets, au delà de la métropole lilloise.

Le VAL à Orly

« Le 9 décembre 1987, le Syndicat des Transports Parisiens a choisi le VALpour desservir l’aéroport d’Orly, à partir de la station Anthony du RER. Cette nouvelle ligne de VAL s’étendra sur 7 km et desservira quatre stations. Elle sera équipée de 8 rames de 26 m de long, semblables à celles de Lille avec une capacité de 60 places assises et des compartiments à bagages spécialement aménagés. Les rames pourront assurer le transport de voyageurs dans de très bonnes conditions de confort. Les travaux de construction de cette ligne débuteront en 1988 pour une mise en service prévue en 1991. »

Cette annonce fait suite à deux autres du même type paru dans le n° 16 du mois de février 1987 :

Le VAL à Bordeaux

« La communauté Urbaine de Bordeaux vient de rejoindre le club des trois agglomérations françaises (Communauté Urbaines de Lille et Strasbourg et Agglomération toulousaine – qui ont fait le choix du métro automatique léger pour leurs réseaux de transport en commun. La première ligne devrait compter une dizaine de kilomètres, largement réalisés en souterrain et les prévisions de trafic sont de 125 000 voyageurs à son ouverture, fin de 1993 »

Le VAL à Chicago

« Annoncé depuis le 4 septembre 1985, le contrat a été signé le 3 juillet 1986. Il porte sur la réalisation, clé en main, d’un système automatique de transport Val pour la desserte interne de l’aéroport international O’Haere. Ce contrat de 16 millions de dollars va permettre l’ouverture au public en avril 1990. La ligne Val comprendra cinq stations reliant les zones de parking et de location de voitures, aux trois terminaux de l’aéroport ».

Revue de la CUDL

Malheureusement, nous n’avons pas la date exacte de cet article de six pages extraits de la revue interne de la CUDL. Il se situe entre la fin des travaux de la ligne 1 et le début de ceux de la ligne 2. Un reportage sur la fabrication des voussoirs (arcs de cercle de béton qui servent à sécuriser les galeries au fur et à mesure qu’avance le tunnelier) a retenu notre attention.

À Houplin–Ancoisne, Bonna fabrique les voussoirs

« Grâce à la société Bonna, Houplin–Ancoisne a pu bénéficier d’une reconversion attendue. Huit ans après le départ de l’entreprise Coignet la friche de la Canteraine a été reprise par le port de Lille. Serge Charles, vice-président de la Communauté urbaine de Lille inaugurait l’usine houplinoise en compagnie du directeur de la société Bonna. C’est une chance pour la ville d’accueil. Le site houplinois emploie une quarantaine de personnes à Houplin–Ancoisne à la fabrication des voussoirs, ces arcs de béton qui forment la voûte du tunnel du métro… Arrivé à Houplin – Ancoisne grâce à la chambre de commerce et d’industrie de Lille – Roubaix – Tourcoing, Bonna n’a mis que deux mois pour monter son usine… »

Comme on le voit, le les élus de l’époque n’ont pas renoncé à peser activement dans le développement de l’économie locale

Lignes Info

Encore une publication de la CUDL. Elle est dédiée aux transports urbains : métro, tramway, bus. Nous avons pu consulter deux numéros datant des années 96 – 98.

Lignes Info, mai 1996

Cette fois, l’édito est signé du nouveau président de la Communauté, Pierre Mauroy, également maire de Lille :

« Les transports en commun permettent le développement des villes. Ils sont le lien entre les hommes, le ciment de la cohésion sociale. Nous n’avons pas voulu choisir entre le métro, le tramway ou le bus. Nous avons décidé de tout utiliser et d’établir un réseau dense qui correspond aux besoins de chacun, de chaque ville de chaque village la Communauté urbaine. Avec plus d’un million d’habitants dans les 87 communes, l’agglomération lilloise représente la particularité d’être à la fois dense et rurale. Le chantier qui mènera le métro au cœur de Roubaix Tourcoing est maintenant engagé. Il fait appel aux technologies les plus avancées, ce qui permet de creuser des tunnels plus rapidement tout en garantissant la sécurité. Il nous faut maintenant faire face à la croissance de la circulation automobile. C’est en renforçant le maillage de notre agglomération que nous parviendrons à résoudre cette difficulté. »

Lignes Info, novembre 1998

L’édito est signé comme le précédent par Pierre Mauroy

« Dans un peu plus de six mois, les quatre plus grandes villes de notre agglomération seront unies par un réseau de transport collectif rapide et non polluant. Un an plus tard, en l’an 2000, le Val arrivera aux portes de la Belgique, à la frontière qui passe encore entre eux Tourcoing et Mouscron mais qui, depuis longtemps maintenant, ne sépare plus les habitants des deux communes ».

Bien que le nouveau président soit issu du même parti politique que l’ancien, on peut noter un glissement sémantique. Le métro ne serait plus essentiellement un outil de développement du territoire de la métropole mais il conduirait à effacer les frontières et à renforcer l’idée européenne.

Le Métropolitain

Nous avons consulté quelques numéros. Il s’agit d’un patchwork de petits reportages sur les communes de la Communauté urbaine de Lille. Naturellement, les chantiers du métro occupent une place de choix. Nous avons retenu un numéro spécial de mai 1993.

Le Métropolitain, mai 1993

Le sujet de jour est le premier TGV qui entre en gare de Lille. C’est une grande victoire pour Pierre Mauroy, le maire de Lille et président de la Communauté urbaine, qui s’est battu comme un beau diable pour obtenir ce passage par Lille. Mais le métro n’est pas oublié et on célèbre dans ce numéro une double actualité :

La ligne 2, c’est en ce moment

« En ce moment, l’extension du réseau de métro se poursuit de Lille vers Roubaix et Tourcoing. Ce tronçon part de la station « Gares » à proximité de Lille Flandres, pour se développer et sur une vingtaine de kilomètres, vers l’Est, puis vers le Nord de la Métropole. Il traverse ainsi 7 communes : Lille, Mons-en-Barœul, Villeneuve-d’Ascq, Wasquehal, Croix, Roubaix, Tourcoing et terminera sa course au Centre hospitalier Dron, à la frontière belge. Vingt-six stations vont ponctuer le parcours de cette nouvelle ligne. Raccordée à l’horizon 2000 à la ligne 1 bis, elle ne formera plus qu’une seule ligne. »

Le petit chouchou fête ses 10 ans

« Le 16 mai 1983, d’un seul et même ticket valable pour le bus le tramway et le métro, les premiers voyageurs payants du VAL découvraient la ligne n°1 du métro lillois, le seul au monde entièrement automatique et accessible aux handicapés. C’était la découverte de la ligne, des voitures mais aussi des stations, aux architectures parfois étonnantes, véritables sanctuaires de l’expression artistique. On était loin du « zinzin des années 70. »

Bulletin de la Communauté urbaine de Lille

Un certain nombre de numéros sont consacrées au métro. Ce que nous avons pu consulter date des années 1991 – 1992.

Impossible de couper à l’édito du président Mauroy :

« Expression du savoir-faire de notre région et de nos compétences dans le domaine des technologies de pointe, le VAL s’est imposé comme l’épine dorsale des transports en commun dans notre métropole.

Pourtant, le lancement de ce projet a constitué à l’époque un véritable pari. La Communauté Urbaine a eu l’audace, il y a 20 ans, de prendre le risque de l’innovation industrielle. Elle a osé le faire, et le résultat a dépassé nos espérances : aujourd’hui, le VAL est une référence dans le monde entier. C’est aussi l’une des réalisations les plus visitées de la métropole. »

Le chantier du métro à Mons-en-Baroeul

Section B : souterrain profond entre le nouveau boulevard périphérique et la rue Paul Claudel à Mons-en-Barœul (1494 m)

« À la sortie de la station « Gare TGV », la ligne de du métro passe sous le boulevard périphérique et suit en souterrain la rue du Faubourg de Roubaix jusqu’au Pont du Lion d’Or où le tracé s’approfondit pour passer sous les voies SNCF et la voie rapide urbaine. La ligne rejointe ensuite un tunnel l’avenue Émile Zola jusqu’à l’intersection avec la rue Paul Claudel. Le tunnel profond réalise réaliser sur cette section sera une exécutée par la méthode du bouclier à pression de boue, avec la mise en œuvre de d’un revêtement circulaire de voussoirs en béton préfabriqué. »

Section C : tranchées couvertes entre la rue Paul Claudel et le fort de Mons (1778 m).

« Dans la traversée de Mons-en-Barœul, la ligne remonte pour se caler sous le sol et emprunte alors en tranchée couverte, l’avenue Émile Zola, l’avenue des Acacias, l’avenue Robert Schuman et l’avenue Adenauer.

Cette section est desservie par trois stations : Mons-Sart, Mairie de Mons, Fort de Mons ».

6 juin 1992, 2200 enfants de Mons-en-Baroeul explorent le tunnel de leur métro.

« Dans deux ans, tu monteras dans le métro, à Mons, pour aller à Lille. Aujourd’hui, pour la première fois, tu pénètres dans le tunnel. Visite exceptionnelle, puisque tout chantier de cette importance est interdit au public. Mais la municipalité avec la coopération de la Communauté Urbaine, a voulu te donner cette occasion unique de marcher là où bientôt tu ne pourras plus circuler qu’à bord d’une rame. »

En conclusion, même si nous n’avons eu en main qu’une petite partie de la littérature institutionnelle produite, on ne pourra pas reprocher à la Communauté Urbaine de Lille un déficit de communication en direction de ses habitants, futurs utilisateurs du métro, à propos cette réalisation extraordinaire que fut la construction des deux lignes desservant la métropole lilloise.

La presse locale et nationale

Pour être honnête, ce corpus est à trous. Nous avons classé les articles disponibles par ordre chronologique.

La Voix du Nord du 18 novembre 1989 consacre une pleine page au métro. On reconnaîtra au passage le style, même si aucun de ces articles n’est signé.

Le métro Lille-Mons – Roubaix – Tourcoing sur les rails

« Le 1er septembre 1993, un tramway moderne remplacera le vieux Mongy sur le boulevard entre Lille, Roubaix et Tourcoing. Le 1er septembre 1993, le VAL arrivera à la gare TGV et un an plus tard, la ligne 1 bis sera prolongée en tunnel et en tranchée couverte jusqu’à l’extrémité de la ZUP de Mons près de la tour « América ».

On fait (enfin) sauter le plafond légal de la densité

« C’est une belle pomme de discorde que ce plafond légal de densité qui est depuis 1975 le seuil au-delà duquel on ne peut pas construire sans honorer une taxe, perçue en partie par la Communauté urbaine. On voulait éviter une sorte de bourrage à tout crin, des constructions tous azimuts et le règne des gratte-ciels. Donc, on avait établi un plafond qui devait limiter la densité de la construction en fonction de la surface des planchers et de la base des terrains qui accueillaient cette construction. La capitale des Flandres souhaitait l’abandon pur et simple de ce plafond d’autant que le taxe ne rapportait pas des sommes astronomiques dans l’escarcelle communautaire. Revenant sur la décision de 1984 on a fait sauter purement et simplement le plafond légal de densité. « Plus personne ne conteste la suppression de ce plafond » dira le maire de Marcq-en-Barœul revenant sur sa position prise il y a cinq ans. »

Une sacrée soirée

« On s’en souviendra, rue du Ballon, de ce vendredi 17 novembre 1989. Une réunion commencée peu après 16 heures et qui sur le coup de minuit jouait encore les prolongations. Avec 140 conseillers communautaires appliqués, discuteurs, n’hésitant pas à prendre la parole et à la reprendre, pour s’expliquer, interroger, essayer de comprendre ou de convaincre. On n’en revient pas ! »

La Voix du Nord du 22 décembre 1990, consacre à nouveau une pleine page au sujet. Bis répéta, la salve d’articles ce ne sont toujours pas signés mais sont le même style que les précédents :

Ça y est : à la Communauté Urbaine, le PPI fait la loi

« Elle est loin, ces temps-ci, l’image de pétaudière qu’offrait naguère, et ce n’est pas si vieux, la Communauté Urbaine de Lille : un panier de crabes où tous les coups – surtout les bas – était permis : où l’immobilisme était la conséquence de l’indécision.

L’accord intervenu entre les groupes politiques a été déterminant. Le versant nord-est n’a plus l’impression d’être le parent pauvre et cela nous a permis d’assister à une séance comme celle de vendredi soir, toute empreinte de consensus même si les communistes sont là pour mettre le holà.

Une décision décisive pour l’avenir de la Zac-Euralille avec l’approbation du dossier. C’est quand même une affaire où la communauté est partie prenante pour un peu plus de 103 millions de francs.

C’est surtout dans la longue discussion sur le Plan Pluriannuel d’Investissement concernant les comptes, que l’image d’une CUDL en perpétuel conflit était dépassée. Il semble la méthode Wolf (Marc) soit un excellent outil, du moins les intervenants furent nombreux à saluer la méthode de l’ancien maire de Mons. »

PPI pouvant vouloir dire beaucoup de choses en fonction du contexte, heureusement, un article sur cette même page précise le propos :

PPI, c’est parti

« Le Plan Pluriannuel d’investissement à fait l’objet d’une longue préparation parmi les différentes instances de la CUDL. Qui dit choisir dit éliminer. Il se présente donc comme une succession de choix. »

NDLR : En clair, ces travaux ajoutés aux coûts des autres missions de la CUDL, cela représente beaucoup d’argent. Il fallait donc voter une augmentation des différents impôts locaux (taxe d’habitation, foncier bâti, foncier non bâti, taxe professionnelle) pour faire face dans les prochaines années au remboursement des emprunts consentis par l’institution pour financer ces travaux exceptionnels.

L’eau d’égout fera rouler les bus

« Tous ceux qui rêvent de remplacer l’essence par l’eau du robinet, vont être surpris d’apprendre que les autobus peuvent rouler grâce aux eaux usées produites en abondance par les habitants des villes. »

Un métro nommé « Marc Wolf »

« En décidant hier soir de réaliser d’un seul trait la ligne de métro Lille – Tourcoing par Mons, Wasquehal, Croix, Roubaix, la métropole vient d’enchaîner encore plus étroitement ses trois pôles et de renforcer une épine dorsale de deux lignes de transport en commun moderne.

Les deux tracés desservent les nouvelles banlieues et notamment Mons-en-Barœul, dont le maire Marc Wolf n’est pas étranger au dossier adopté hier soir. Il avait fait du métro et de la fiscalité son dada, voir son cheval de bataille, au point d’être entré en violent conflit avec Arthur Notebart, du temps où celui-ci présidait les destins de CUDL. La délibération adoptée hier soir, sonne comme une revanche pour celui dont la main apparaît en filigrane de bien des décisions récentes, de la Charte des grandes villes au PPI, le 1er novembre 1990,  pour ne pas dire le 1er janvier de l’an 2000. La métropole aura donc une troisième ligne de métro. Un métro « nommé désir » pour ne pas dire « nommé Marc Wolf ».

La Voix du Nord du 27 septembre 1991 publie un article signé M. Desvaux.

Le métro de Mons avance de 5 m par jour

« Les riverains ont, semble-t-il, mangé leur pain noir en avalant (au sens propre pour ce qui est de la poussière) (et digérant ?) la phase la plus délicate des opérations, question nuisances : à savoir la construction des parois verticales en coulis de bentonite et de béton-armé chargé de maintenir la terre de chaque côté de la tranchée. Ce mélange est très friable et argileux, dans une envolée de poussière, avec force bruit.

« Quand le gros œuvre sera terminé, en septembre 1992, nous disposerons de quelques mois pour établir la voirie » explique que Monsieur Neusy. « Nous planterons des arts des arbres au cours de l’hiver 1992-1993. »

Le journal « Le Monde » en février 1995,

consacre un supplément de quatre pages au métro de Lille.

Lille a su faire cohabiter métro et tramway

« Il faut excuser les propos du horsain, mais quand même reconnaître que le TGV par sa rapidité et son confort rend plus agréable l’arrivée dans la cité. On se retrouve dans une gare souterraine où l’offre est double : métro ou tramway, à vous de choisir entre les deux moyens de locomotion. Ils sont à votre disposition. L’étranger n’est pas au bout de ses surprises. Voilà qu’il découvre maintenant que l’on peut isoler les voies par des portes palières. Des portes qui s’ouvrent simultanément avec celle du métro lorsque la rame entre en gare. Des installations simples quand on est pratique quotidiennement mais surprenantes lorsqu’on est habitué à la vision des rails et à la hantise du geste brusque qui peut pousser un passager sur la voie. »

Il faut donner un bon point au journaliste signataire, Serge Bolloch. Employer le mot « horsain » emprunté au Picard ou au Ch’ti – comme on voudra –  c’est impressionnant de la part d’un Parisien ! À moins qu’il n’ait triché et qu’il soit originaire de la Région !

Succès populaire : le métro a su séduire les Lillois pour devenir un élément important de l’espace urbain

« Le VAL est une curiosité lilloise. Au même titre que la grand-place, le beffroi de l’hôtel de ville et la statue du petit Quinquin. Sa réputation n’est plus à faire et les lillois en sont fiers. « Il s’agit d’un moyen de transport moderne », affirme Bernard Guilleminot le directeur des services de la CUDL. « Son attractivité a fortement amélioré l’image de marque de la ville. »

Ce métro lillois a donné lieu à une abondante production de textes, commentant les différents aspects de sa conception et de sa réalisation. Ce fut une fierté lilloise mais aussi un peu une fierté nationale. On parvint même à exporter le concept dans différentes villes de l’étranger. Le VAL lillois est un symbole fort de ce XXe siècle finissant.

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Alain Cadet, journaliste
Il a débuté dans la vie professionnelle comme enseignant. Après avoir coché la case du métier de photographe, il s’est orienté vers la réalisation de films documentaires, activité qui a rempli l’essentiel de sa carrière. Arrivé à la retraite, il a fait quelques films… mais pas beaucoup ! Les producteurs craignent toujours que, passé 60 ans, le réalisateur ait la mauvaise idée de leur faire un infarctus, ce qui leur ferait perdre beaucoup d’argent ! La suite a montré qu’ils se sont peut-être montrés un peu trop frileux, mais cela fait partie du passé. C’est ainsi que l’ancien réalisateur – un peu photographe, sur les bords – s’est mis à collaborer avec différents journaux. Il a aussi écrit des livres sur la guerre de 1914 – 1918 où l’image a une place importante. C’est ainsi que dans ce blog, on trouvera beaucoup d’articles sur des peintres ou des photographes anciens ou contemporains, des textes relatifs aux deux guerres, mais aussi des articles opportunistes sur différents événements. Comme les moyens du bord sont très limités, cela a obligé l’auteur à se remettre à la photographie – sa passion de jeunesse – pour illustrer ses textes. Il ne s’en plaint pas !
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