Lille, gares d’hier et d’aujourd’hui : II/II

Lille a la particularité d’être desservie par deux gares de premier plan : Lille-Flandres et Lille-Europe. Son histoire avec le rail est très ancienne. Dès l’époque de la Compagnie du Nord, Lille est devenue le carrefour de l’Europe du Nord-Ouest par le moyen de la voie ferrée. Ses gares ont été et restent un atout précieux pour le développement de la ville et sa prospérité économique.

1945-2020, Nouveau réseau, nouveaux enjeux

Patrimoine lillois

Au milieu du XIXe siècle, le transport ferroviaire se développe dans la région du Nord, et singulièrement à Lille. Ses gares vont devenir la plaque tournante du réseau de la Compagnie du Nord. Malgré des périodes indécises, Lille a toujours su préserver cette prééminence. Aujourd’hui, face à de nouvelles crises qui n’avaient pas été anticipées, les cartes sont à nouveau rebattues. Ce que vont devenir ses gares est un enjeu de première importance pour la Cité.

La gare de Lille-Europe, septembre 2020

Du Train-Express au TGV

En 1945, la SNCF évalue l’importance des dégâts causés par la guerre dans le Nord-Pas-de-Calais à 90 % des nœuds ferroviaires et 80 % des locaux, gares et ateliers, détruits. Lille et ses gares n’échappent pas à la règle avec, notamment, la gare de triage de Lille-Délivrance qui a été complètement rayée de la carte. Progressivement, la SNCF va reconstituer ses installations et les moderniser. Elle se dotera même d’outils nouveaux comme cette rotonde de Fives, construite au début des années 1960. Des locomotives, plus rapides et plus puissantes viennent remplacer les anciennes. En 1957, le réseau-nord est électrifié, ce qui représente un progrès dans bien des domaines. Désormais les convois peuvent atteindre des vitesses de 140 à 160 km/h, au lieu des 120 à 130 km/h des locomotives à vapeur. Mais le réseau ferré ne suit pas. Les portions où l’on peut lancer le train à pleine vitesse sont réduites, de telle sorte que sur un trajet Paris–Lille, on ne fait guère mieux que les 2 heures 25 de la micheline du train rapide de 1936 de la Compagnie des chemins de fer du Nord. Les voyages vers la capitale sont importants mais, en même temps, Paris demeure loin de Lille. C’est l’époque où le Journal télévisé national, diffusé la veille à Paris arrive par le train du matin, tandis que dans l’autre sens, un autre convoi emporte un paquet de gaufres de la pâtisserie Meert vers l’Élysée, dont le locataire, le général De Gaulle, natif du Vieux-Lille avait gardé la nostalgie de ce goût d’enfance. C’est aussi le temps du buffet de la gare et de sa buvette où l’on aime prendre un café-crème avec croissant avant le voyage pour la Capitale… pour affaire, mais aussi pour y travailler quotidiennement.

Le hall de Gare et la buvette à la fin des années 1950

Les navetteurs sont nombreux :   cinq heures supplémentaires à leur horaire de travail parisien ! C’est pour certains quand même un moment de détente avec de longues parties de cartes entre habitués.

Le trafic routier se développe tandis que l’économie de la région du Nord s’étiole. L’autoroute Paris-Lille est achevée en 1967… Lille-Dunkerque en 1972. Le transport ferroviaire de marchandises perd continuellement des parts de marché. Cette année 1972, il représente encore 37 %, mais seulement 25 %, en 1975. En 1977, un rapport commandé par le gouvernement propose de supprimer des milliers de kilomètres de voies, en particulier les lignes de proximité considérées comme non rentables. [1] Ce rapport pose de manière décomplexée le problème de la disparition prochaine du rail au profit de la route. Il est indéniable que le trafic des voyageurs décroît. La SNCF est à la recherche d’une porte de secours. Elle pense l’avoir trouvée avec le développement du Schéma régional de transport et la Traction électrique à grande vitesse.

TER, TGV, Eurostar, Thalys : un nouveau paysage ferroviaire

Mais, le rail va rester une priorité au niveau de l’État et des Régions. Le transport des passagers entre les grandes villes comme les transports de proximité sont considérés comme un enjeu économique dans un contexte où les délocalisations commencent à peser très fort sur l’économie de la région du Nord. Le réseau TER (Transport express régional) connaît un rebond dans un schéma tripartite ou l’État, mais surtout la Région, prennent leur part dans le financement de nouvelles rames. Entre 1978 et 2002, le trafic régional va doubler pour atteindre quasiment les 900 millions de voyageurs/kilomètre/par an. À Lille, plaque tournante du réseau, cette année 2002, on mesure un trafic moyen de 41 000 voyageurs par jour, rien que pour ce réseau TER de proximité. La gare Lille-Flandres est d’ailleurs, cette année-là, la première gare de France pour le trafic TER

Arrivée d’un train TER en gare de Lille-Flandres en 2015

Ce succès masque la tendance générale qui reste celle du déclin : la fréquentation des trains omnibus continue à baisser ; on procède à la fermeture de nombreuses autres lignes. Une nouvelle avancée technique, fruit du travail des entreprises françaises, le TGV (train à grande vitesse) [2] laisse augurer un nouvel avenir pour le transport des voyageurs. Après un demi-siècle de contraction continue du réseau, on va créer enfin de nouvelles lignes. Elles répondent à un cahier des charges spécifique et permettent des vitesses infiniment plus élevées que celles d’un réseau classique. Ainsi, les distances entre les villes vont être raccourcies. Le TGV Nord, n’est pas le premier en France. Il est mis en service en 1993. Il permet de mettre en relation étroite les principales villes du nord de l’Europe. Les rames atteignant des vitesses de 300 km/h, les trajets sont raccourcis entre Paris-Lille, Lille-Bruxelles et Lille-Londres et, au-delà, vers les villes de Cologne et d’Amsterdam. Les deux heures trente du trajet Paris–Lille sont réduits à moins d’une heure. Le rail se pose comme concurrent de l’avion et de l’automobile. Lille, au centre, de ces parcours européens comme au bon temps de la Compagnie du nord, devient un nodal potentiel pour le réseau européen.  Cette situation centrale a été acquise de haute lutte en grande partie grâce aux efforts obstinés de son député-maire et ministre de l’époque, Pierre Mauroy.

Lille-Europe, une nouvelle gare pour de nouveaux projets

La nouvelle ligne TGV aurait très bien pu ne jamais passer par Lille. Trois tracés différents étaient en compétition. C’est finalement celui qui longe l’autoroute A1 et qui passe par Lille qui sera choisi. Ce n’est sans doute pas le fruit du hasard. Les élus lillois et en particulier leur maire – qui jouissait d’une certaine influence auprès du chef de l’État et du gouvernement – étaient très attentifs à ce projet. La bataille menée par l’association « TGV, Gare de Lille » est dans le droit fil de l’action du maire.  D’ailleurs, l’annonce du projet du tunnel sous la Manche – une des composantes majeures de cette restructuration du paysage ferroviaire – par François Mitterrand, le président de la république et Margaret Thatcher, première ministre britannique en 1986 se fait à la mairie Lille en compagnie de Pierre Mauroy : tout un symbole !

La signature du projet franco-britannique de tunnel sous la Manche, à la mairie de Lille en 1986

Pour autant, le député-maire-ministre de Lille, n’a pas partie gagnée. Le projet de la SNCF pour la future gare TGV de Lille consiste à l’implanter près de l’aéroport de Lesquin.[3] Les arguments de la Société nationale sont sérieux. Une nouvelle gare, près de l’aéroport qui se trouve là, pourrait impulser une nouvelle dynamique à la fois pour le train et pour l’avion. Mais la raison principale, c’est surtout que ce projet est le plus économique des trois. La ville de Lille peine à faire valoir ses arguments. Elle possède – et ce n’est probablement pas le fruit du hasard – une réserve foncière importante qui résulte de l’acquisition des terrains non-aedificandi laissés libres par l’Armée et acquis par la Ville après la démolition de son rempart dans les années 1920. Mais, même après des acrobaties pour boucher le manque à gagner financier, il reste un trou incompressible de 800 millions d’euros ! Après une négociation serrée, l’État prendra la moitié à sa charge et le reste sera amené par la région Nord-Pas-de-Calais et la ville de Lille. L’idée des élus lillois du Conseil municipal et de la Métropole consiste à financer ces dépenses à terme, par la construction sur la ZAC de 70 hectares qui se trouve là, d’un centre d’affaires que l’on va appeler Euralille.

Les immeubles historiques du centre Euralille. Ils sont situés tout près de la gare Lille-Europe

Voilà qui devrait permettre de rembourser les emprunts et de dynamiser la métropole lilloise. La nouvelle gare, quant à elle, est baptisée Lille-Europe. Elle est située à 500 m de l’ancienne Gare Centrale, qui s’appelle désormais Lille-Flandres, ce qui garantit une interaction possible entre les deux stations. Si toutes deux accueillent les trains à grande vitesse, elles ne sont pas de même nature. Tandis que Lille-Flandres est une gare terminus, Lille- Europe est une gare de passage dans laquelle certains trains directs ne s’arrêtent pas et filent le long de ses quais à plus de 200 km/h. Le bâtiment est inspiré des nouvelles gares anglaises. Il est fonctionnel, bâti symétriquement de chaque côté de la route qu’il enjambe et de grande dimension. L’essentiel du bâti est une halle de 18 000 m², utilisant bétons légers et baies vitrées. Certains lui reprocheront ces caractéristiques, censées générer des « courants d’air » !?, tandis que d’autres regretteront la trop petite part de foncier réservée pour ce projet, ce qui interdira dans l’avenir tout agrandissement même si le trafic devait croître dans des proportions importantes. 

L’un des corps de cette gare Lille-Europe bâtie symétriquement de chaque côté de la voie routière, septembre 2020

Si des gares naissent, d’autres disparaissent. La gare de marchandises de Saint-Sauveur va être désaffectée en 2003 pour devenir un Centre culturel municipal.  Cette fermeture va résulter pour partie de la création d’une importante plate-forme multimodale, à Dourges, dans le Pas-de-Calais. Mais, elle s’explique aussi par la réduction des volumes des marchandises transportées par le rail. Cette année 2003, la SNCF ne représente plus que 124,8 millions de tonnes de marchandises transportées. En 2013, elle enregistre un chiffre encore bien plus faible :  une chute de 31 % en l’espace de 10 ans. En 2020, l’emprise foncière de l’ancienne gare de marchandises a été rachetée par Métropole Européenne Lille ce qui va permettre d’installer un nouvel ensemble urbain aux portes de l’ancien quartier de Saint-Sauveur

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La gare Saint-Sauveur en 1966

La gare de Lille-Europe des années 1990 va accueillir le TGV français, mais aussi le Thalys en direction de la Belgique, ou encore l’Eurostar qui, via le tunnel sous la Manche, rejoint l’Angleterre. La justification de ce projet, au cœur la métropole est la création d’un nouveau pôle économique tertiaire, de dynamiser ce grand ensemble urbain et de faire de Lille une grande ville touristique au même titre que Bruges et Venise. Bien que ce dernier projet ait pu paraître farfelu au début des années 1990 et qu’il n’y avait guère que Pierre Mauroy pour y croire, c’est probablement celui qui a le mieux réussi. Avec sa braderie, son centre-ville rénové, ses événements festifs, mais aussi ses gares, Lille remplit ses hôtels chaque week-end en même temps que de nouveaux établissements sont construits.[4] Les échanges avec les autres villes – surtout Paris – se sont développés, mais peut-être pas autant que les élus de la Région l’imaginaient. Les nouveaux tarifs de la SNCF en direction des abonnés de la ligne Paris-Lille ont fait l’effet d’une douche froide pour les usagers du train. Ils se sont même regroupés en association de défense. Pour eux, le billet de train était devenu beaucoup trop cher. Mais la SNCF leur répondait qu’elle n’avait pas « vocation à aménager le territoire » mais à être une société de transport ne générant pas de déficit excessif. Avec le temps et différentes formules de tarifs proposées par l’Opérateur, les choses ont fini par s’aplanir. Le train est un mode de transport simple, rapide et confortable pour l’usager mais certainement plus onéreux qu’il ne l’avait été dans la période précédente. Tous les navetteurs dont les salaires le leur permettent, continuent de privilégier le train pour se rendre à leur travail. Ces dernières années, avec l’appui du gouvernement, suivant les recommandations du rapport Attali, [5] des lignes de bus low-cost, concurrençant le train, ont été développées entre les grandes villes du nord de l’Europe.

Un bus low-cost à destination de Roissy-Aéroport-de-Paris devant la gare Lille-Europe

Elles partent ou arrivent d’ailleurs, juste devant les gares ferroviaires. Mais il ne s’agit pas d’une vraie concurrence. Les plus pauvres plébiscitent le bus, [6] n’ayant pas d’autre choix possible, tandis que tous ceux qui en ont les moyens financiers préfèrent de très loin le train. Cette proximité parisienne a dopé le transport ferroviaire et le secteur immobilier lillois. De nouveaux clients, qui résidaient à Paris, sont venus grossir le flot des voyageurs. Les loyers lillois sont plus de 50 % moins chers que les loyers parisiens. Ce différentiel est bien plus criant encore en ce qui concerne l’accession à la propriété. Désormais beaucoup de Parisiens n’arrivent plus à se loger dans leur ville face à la flambée de l’immobilier. Chaque année, plus de douze mille d’entre-eux quittent la capitale pour s’installer dans des villes périphériques et cela fait plus encore si on leur ajoute les Franciliens. Lille, à une heure de Paris, possédant tous les avantages d’une grande agglomération, est une destination de choix pour ces salariés des classes moyennes, chassés de la région parisienne. Finalement, la SNCF, « à l’insu de son plein gré », a fini par remplir un rôle dans l’aménagement du territoire. On voit fleurir près des gares des programmes immobiliers très denses, s’adressant surtout à cette nouvelle clientèle.

Nouveau programme de constructions denses à proximité de Lille-Europe

La plupart de ces nouveaux immeubles sont construits dans le périmètre du centre Euralille, ou à proximité. Ces nouveaux programmes sont facilités par une directive de la Commission européenne qui recommande de densifier les centres-villes et par l’attractivité des zones périphériques des gares pour ceux qui sont à la recherche d’une location ou de l’acquisition d’un bien immobilier. Malgré la fermeture de certaines lignes, considérées comme non rentables, la fréquentation des gares lilloises reste un succès. En 2015, on compte 18,3 millions voyageurs pour la gare de Lille-Flandres et 7,5 millions pour Lille-Europe. En 2018, plus de 19 millions pour Lille-Flandres et presque 7 millions pour Lille-Europe et en 2019 respectivement, 20 millions et 7 millions. Les deux gares lilloises sont parmi les premières en France pour le trafic des voyageurs. Quatre-vingt pour cent, de ses usagers sont des actifs et quarante-quatre pour cent sont des cadres.  Les deux gares TGV de la capitale des Flandres ont un rôle positif dans l’accompagnement de l’économie régionale… et même au-delà !  Pourtant, l’avenir est loin d’être rose pour la SNCF, concurrencée plus que jamais par le transport routier et par le processus de privatisation plébiscité par la Commission Européenne et par le Gouvernement français.  Le rapport de Jean-Cyril Spinetta, [7] l’ancien PDG de la compagnie Air-France préconise de profondes réformes pour la SNCF. Selon lui, il est urgent de fermer les petites lignes et les gares les moins fréquentées. Il en attend une économie 1,2 milliard d’euros annuels. Ses détracteurs ont beau jeu de faire remarquer que 80 % des trains de voyageurs circulent sur moins d’un tiers du réseau et qu’accélérer ce processus va laisser beaucoup d’usagers sans solution de transport. Mais cet argument laisse les décideurs de marbre. Les lignes de la région Hauts-de-France font partie de celles qui sont les plus menacées. On peut citer Lille-Comines et même Lille-Béthune pointée du doigt dans ce rapport. Le réseau TER, fierté de la SNCF de la Région Hauts-de-France, est sous pression. Bien d’autres considérations ou événements ont semé le doute et l’inquiétude, ces derniers temps, sur le transport par rail dans le Nord et sur l’avenir des gares lilloises.

L’avenir des gares : un état d’apesanteur

Le devenir du rail est particulièrement incertain pour la France en général et pour les gares lilloises en particulier. Les différentes décisions prises au niveau européen ou français visent à privatiser la SNCF. Le statut particulier de son personnel semble être condamné, malgré de vives résistances qui ont coûté beaucoup d’argent à la Société Nationale et perturbé longuement l’économie française. Même si la partition entre le matériel roulant et l’infrastructure ferroviaire (création de Réseau Ferré de France[8]) a produit des résultats mitigés, elle aura permis l’implantation de sociétés concurrentes – françaises et étrangères – réduisant la part de marché de la Société historique. La privatisation des lignes de chemin de fer sur le modèle britannique du début des années 1990 – et déjà bien avancée sous le gouvernement Thatcher du début des années 1980 – est devenu le modèle européen et par ricochet, celui de la France. Certaines mauvaises langues font remarquer que sur le plan de la sécurité des voyageurs, ce bouleversement ne fut pas un franc succès en Grande-Bretagne et que, après avoir imposé leur modèle, les Anglais ont quitté l’Europe avec, ce qu’on appelle en bon français, le Brexit. Mais il en faudrait beaucoup plus pour entamer le crédo libéral du Gouvernement français et de la Commission européenne. Pour cette dernière, ici comme dans les autres domaines, nous allons collectivement vers le progrès initié par la « main invisible du Marché »… même si le Marché n’est nulle part ailleurs mieux visible qu’à Bruxelles.[9]

L’un des immeubles bruxellois de la très puissante Commission Européenne

Pour permettre cette privatisation et la rentabilité de la future société privée, la SNCF met en œuvre ou prépare la fermeture des voies secondaires les moins rentables comme le recommande le rapport Spinetta. Ce sont parfois les élus qui ont été les plus actifs à réclamer la privatisation et à fustiger ces cheminots qui seraient des « privilégiés », de s’indigner du fait que l’on supprime des lignes près de chez eux : un bouleversement peu apprécié par leurs électeurs. Naturellement, tout ce qui peut faire de l’actuelle Régie publique des chemins de fer une entreprise rentable est très prisé par l’autorité de tutelle et par les futurs propriétaires potentiels du réseau qui fourbissent leurs armes. Au niveau de la gestion des gares, la direction de la SNCF cède ce qui peut l’être et transforme ses locaux pour les rendre plus rentables. C’est ainsi qu’à Lille-Flandres, l’Opérateur public a investi 25 millions d’euros pour créer 1000 m² consacrés à une activité commerciale (Aux Merveilleux, Décathlon, McDonald’s, Marks & Spencer etc.).  « La gare devient un nouveau centre commercial au cœur de la ville», s’extasie la  Presse  !   Il s’agit d’un centre commercial très particulier, de type IKEA ou bien Aéroport, dans lequel pour rejoindre son train, on doit traverser l’ensemble des commerces. Au-dessus des quais, sont aménagés 1300 m² de bureaux, très bien situés à tous points de vue, destinés à la location, en direction du secteur privé. Enfin, une partie de l’emprise de la gare a été réservée à la construction d’un immeuble tertiaire (vente ? ou location ?) occupé par les services administratifs d’une grande banque. Dans l’autre gare – Lille-Europe – le même type de transformation est en cours.

La gare Lille-Flandres après les travaux récents d’implantation de surfaces commerciales

Mais, deux nouveaux phénomènes, plus ou moins prévisibles, sont venus perturber l’évolution programmée du réseau ferroviaire européen et, au premier chef, des deux gares lilloises. Le premier est le réchauffement climatique et les gaz à particules émis par la circulation automobile, deux phénomènes en partie interdépendants. On savait que cela finirait par arriver mais on pensait que ce serait pour bien plus tard et qu’il serait alors bien temps de prendre quelques mesures. Mais le phénomène s’est amplifié de façon alarmante ces dernières années. Les gaz à particules provoquent chaque année dans les Hauts-de-France 6500 morts prématurés. L’agglomération lilloise figure dans le tiercé de tête (entre Marseille, la championne de France, et Paris) pour le nombre de décès dus à ce type de pollution.[10] Le nombre des enfants asthmatiques de la métropole lilloise ne cesse de croître. De telle sorte que certains se demandent s’il est bien raisonnable de supprimer ces trains qui ne polluent que très peu pour les remplacer par des automobiles, des camions et des autocars. La pollution atmosphérique due en partie à la circulation automobile génère également un effet de serre qui produit un réchauffement climatique et des dérèglements divers dans toutes les contrées de la planète. On commence à regarder avec suspicion les moyens de transport dont « l’empreinte carbone » est la plus élevée. Un trajet en avion est 1500 fois plus polluant qu’un voyage en voiture, pour une même distance. Mais un voyage en voiture et lui-même, 32 fois plus polluant qu’un voyage en train. Il y a de quoi se poser des questions. On constate même quelques frémissements au sein même de l’Exécutif, très visibles sur un sujet d’actualité. En juin 2020, on nous annonce que les wagons frigorifiques de la ligne Perpignan-Rungis vont être détruits. Mais en juillet, il n’en est plus question ! Le nouveau gouvernement, par la voix de Jean Castex propose de développer des « autoroutes ferroviaires » permettant de véhiculer par le rail 20 000 poids-lourds, ainsi soustrait à la route : une économie de 425 000 t de CO2 émis par an, mais, un investissement pour l’État de 126 millions d’euros dans les deux ans qui viennent. Ce projet, « en même temps » route et « en même temps » rail, s’il est onéreux, a plus de chance d’être toléré par le lobby routier, très puissant, qu’un retour en arrière vers une solution tournée entièrement vers le transport par voie ferrée. On vient aussi d’assister aussi au retour du Commissariat au Plan avec la nomination d’un Commissaire. Cela annoncerait-t-il un revirement de politique ? Est-il possible de mener une politique différente de celle imposée par la Commission européenne ? Les forces qui ont conduit à ce que la route supplante le rail y compris grâce à des Directives à caractère politique et économique resteront-elles inactives en cas de retour au rail pour le transport des personnes et des marchandises ? Il serait très imprudent de répondre à ces questions ! Il suffit d’attendre un peu pour connaître le résultat !

L’autre événement qui a impacté la fréquentation des gares lilloises comme d’ailleurs l’économie de toutes les autres branches d’activité, c’est la pandémie de la Covid 19. Le virus, parti de Chine est venu jusqu’à nous par les avions, les bateaux et peut-être même les trains intercontinentaux de la « Route de la soie » que la Chine a développée en direction de l’Europe, a provoqué une crise sanitaire sans précédent. L’épidémie a induit un ralentissement de la vie économique et le développement du télétravail. Mécaniquement, le volume des voyageurs des deux gares lilloises a décru drastiquement. La SNCF, annonce 20 % de trafic en moins cet été. Pendant le confinement le transport par voie ferrée a été réduit à sa plus simple expression. La gare Lille-Europe a même fermé ses portes le 26 mars 2020 pour ne reprendre son activité, à bas bruit, que le 11 mai suivant. Les travaux de modernisation, annoncés triomphalement dans la Presse, sont au point mort. Les quelques voyageurs qui empruntent les quais de Lille-Europe, depuis la réouverture de la gare, ont l’impression que le temps s’est arrêté. L’avenir des gares est en état d’apesanteur

Lille-Europe en 2020 Lille-Europe en 2015

Malgré quelques annonces – parfois tonitruantes – dans les médias, aucune information fiable sur la sortie de cette crise sanitaire ne s’impose comme une vérité établie. On espère pouvoir, un jour, revire des temps plus propices, mais quand ? Un an ? dix ans ? On ne sait pas ! Dans ces conditions, les Opérateurs financiers, qui ont pourtant tellement œuvré à la privatisation de la SNCF, ne vont plus se bousculer au portillon pour investir dans ce secteur où l’avenir est des plus incertains. D’ailleurs, la valeur boursière de la SNCF, dans les circonstances actuelles est au plus bas et ce serait une très mauvaise affaire pour l’État de procéder, dans les temps prochains, à la vente de ses actions. La « Mariée » est beaucoup moins désirable qu’elle ne l’était avant la crise.

Le dossier de l’avenir des gares lilloises, lié à la privatisation de la SNCF, tiraillé entre les forces du Marché, la poussée des idées écologistes et l’incertitude sanitaire de ces prochains mois est très flou.


[1] Rapport Guillaumat,1977, cet ancien ministre, PDG du groupe ELF s’est aussi illustré dans l’affaire des « Avions renifleurs ».

[2] Le TGV français sera mis au point, notamment par Alstom, inspiré par le premier train de ce type mis en service au Japon.

[3] Un projet qui sera à nouveau défendu dans les années 2000 par Bruno Bonduelle le président de la Chambre de commerce de Lille

[4] Naturellement, la pandémie actuelle a suspendu ce mouvement dont on ne sait pas s’il va reprendre et quand il va reprendre.

[5] Rendu en 2018 à la demande du président de la République de l’époque Nicolas Sarkozy, ce rapport avait été élaboré par une Commission réunissant des noms prestigieux venus d’univers très variés parmi lesquels on remarque un certain Emmanuel Macron, gérant au sein de Rothschild & Cie. Il est devenu depuis président de la République

[6] On le désigne souvent sous le nom de « Bus Macron », l’actuel président de la République étant un grand partisan du bus du temps où il était le ministre de l’économie et même avant !

[7] 15 février 2018

[8] Cette société créée le 13 février 1997 en application de la directive 91/440 de la Commission Européenne visant à faciliter la privatisation du rail en Europe.

[9] 25 000 lobbyistes à Bruxelles pour 56 000 fonctionnaires européens  (source : L’Usine Nouvelle) ; 4000 accréditations permanentes dans l’immeuble de la Commission Européenne pour les lobbyistes contre 751 pour les parlementaires et fonctionnaires européens (source : Corporate Europe Observatory)

[10] Source : La Voix du Nord

Au fil de l’actu…

24 septembre 2020 :

Les trains mis à l’arrêt pendant la crise de la Covid ont repris du service. La SNCF en attend des effets bénéfiques d’autant plus qu’elle a retrouvé des règles d’occupation des sièges comparables à celles d’avant le mois de mars 2020. Elle est beaucoup mieux lotie que l’industrie de la restauration ou des boîtes de nuit qui subissent des limitations drastiques. Naturellement, le comportement des usagers des trains n’a rien à voir avec les comportements à risque du public des établissements de la rue Solférino. Espérons qu’une utilisation intensive du réseau ferré soit compatible avec la crise sanitaire. Mais, ce même jour, le gouvernement vient d’inventer une nouvelle catégorie dans laquelle se range la région du Nord, les zones « Écarlates », c’est-à-dire les zones qui sont plus « rouges » que « rouges » ! On apprend que la fréquentation de la « clientèle occasionnelle » des mois de juillet et août a été plus importante que ce que prévoyait la SNCF. Si le mois de juillet reste en demi-teinte, le mois d’août, en revanche, a connu un taux de fréquentation de 85 % par rapport à août 2019. Pour la rentrée, la fréquentation du réseau TER par rapport à l’année précédente représente 75 % mais seulement 50 % pour le réseau TGV. Le regain de la pandémie est un sujet d’inquiétude pour l’avenir. La SNCF essaye de pallier la situation. Elle vient de mettre en vente 100 000 cartes d’abonnement annuel pour le TER à prix bradé. Il va être difficile pour la Société nationale de joindre les deux bouts. « On a perdu 94 % des recettes pendant le confinement sans compter les surcoûts sanitaires », déclare ce jour le Directeur régional des hauts de France de la SNCF à la Presse. Mais il reste optimiste pour la fin d’année. Certaines lignes ont un très beau taux d’occupation. Mais les grandes manœuvres initiées par la Commission européenne et le Gouvernement français dans l’attribution de certains réseaux à des opérateurs alternatifs privés, continue pendant la crise. Trois lots ont été mis en « concurrence » dans la Région, notamment les liaisons entre Saint-Pol-sur-Ternoise, Béthune, Arras et Étaples. On a appris que parmi les sociétés qui se trouvaient sur les rangs figurent RATP Développement (une société désormais très proche du groupe Veolia, en pleine actualité dans son projet de rachat du groupe Suez) et le groupe Getlink (ex-Eurotunnel) détenu majoritairement par Atlantia la société privée qui gère les autoroutes et les infrastructures routières italiennes et TCI, un fonds d’investissement britannique. La SNCF serait également sur les rangs espérant faire valoir ses compétences et son savoir-faire dans ce domaine qu’elle connaît bien. Mais est-ce un critère d’attribution du marché ? La suite nous le dira !

2 octobre 2020 :

Grâce à la Presse on apprend que nombre de trains TER sont bondés pour des raisons diverses dont de nombreuses suppressions de trains… ce qui, en période de Covid, pourrait être considéré comme un problème pour la santé des usagers.

La SNCF, mise en cause par la Région, essaie de se justifier. Seuls « cinq à 6 % du trafic ont été impactés par ces suppressions», avance-t-elle. Cette situation résulterait en partie de travaux sur les lignes, en particulier la Lille – Valenciennes – Aulnoye, mais cela serait surtout dû aux sous-effectifs du personnel qui s’expliquerait pour une part par leur contamination à la Covid 19. Cela ne satisfait pas le représentant de la Région qui « exige de la SNCF que tous les abonnés de septembre soient remboursés ! Et ceux d’octobre si ça continue. Et si la SNCF refuse, c’est nous qui ne paieront pas la SNCF ». Cela est-il de nature à résoudre le problème ? Le sujet n’est pas évoqué par la Presse. À chacun de se faire sa propre opinion ! Ces trains bondés inquiètent les usagers, mais, dit le directeur régional de la SNCF ,« La distanciation sociale n’est pas requise dans les trains » ! Rien à voir avec les bars et les boîtes de nuit ! On dit merci à qui ? Si on arrête le trafic ferroviaire, cela revient en effet à arrêter l’économie tout entière ! La période est compliquée…

11 octobre 2020 :

À partir de la gare de Templeuve-en-Pévèle, un Quotidien local, très réputé, se fait l’écho des difficultés des usagers SNCF sur la ligne Valenciennes – Lille : (deux pages du journal). La lecture du Chapeau donne la tonalité de l’article : «Trains supprimés, TER en retard, voyageurs entassés : éprouvés depuis décembre, les usagers de la ligne Lille-Valenciennes inondent la SNCF, la Région et les réseaux sociaux de photos pour exprimer leur ras-le-bol… Des clichés d’autant plus scandaleux que la métropole lilloise vient de passer en alerte Covid maximale. »

Les usagers ne sont pas en reste : « Le mardi et le jeudi, c’est plein, à tel point que certains voyageurs doivent rester sur le quai à Templeuve », s’insurge une Templeuvoise. Un habitant de Bersée, un village voisin, est sur la même longueur d’onde : « On voyage épaule contre épaule aux heures de pointe alors que les pouvoirs publics demandent à des entrepreneurs privés de fermer leur entreprise pour éviter que les gens ne se serrent . Il faudrait que le préfet impose la distanciation sociale au transporteur ». C’est la détresse chez les voyageurs de Templeuve et de sa région ! On apprend, par la même occasion, que certains auraient même repris leur voiture !

Les Élus ne pouvaient rester insensibles à cette situation qui mobilise leurs électeurs. Ainsi, le maire de la commune de Templeuve qui avait fort opportunément démissionné de son poste, juste avant les élections pour, nous dit le journal : «protester contre la nouvelle grille SNCF », mais, qui a été réélu juste après, à trois voix près (nul ne saura jamais si c’est cette démission qui a fait peser la balance du bon côté) revient sur le devant de la scène. Il va « prendre la plume pour écrire à Xavier Bertrand, le président de la Région, collectivité qui finance TER. » Le Président de la communauté de communes – et, par ailleurs, Élu régional, n’est pas en reste : « La gare de Templeuve est encore plus maltraitée depuis décembre. Les gens qui font confiance à la SNCF ou qui ne peuvent faire autrement que de se déplacer en train sont maltraités. Comment un prestataire peut-il tenir tête à ce point à son donneur d’ordre ?»

En pleine période de Covid 19 et de dégraissage du personnel de la Société Publique des Chemins de fer, afin de permettre sa privatisation, tous ces discours vont-ils conduire à une résolution des problèmes de la SNCF, visiblement réels ? L’avenir nous le dira !

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Alain Cadet
Il a débuté dans la vie professionnelle comme enseignant. Après avoir coché la case du métier de photographe, il s’est orienté vers la réalisation de films documentaires, activité qui a rempli l’essentiel de sa carrière. Arrivé à la retraite, il a fait quelques films… mais pas beaucoup ! Les producteurs craignent toujours que, passé 60 ans, le réalisateur ait la mauvaise idée de leur faire un infarctus, ce qui leur ferait perdre beaucoup d’argent ! La suite a montré qu’ils se sont peut-être montrés un peu trop frileux, mais cela fait partie du passé. C’est ainsi que l’ancien réalisateur – un peu photographe, sur les bords – s’est mis à collaborer avec différents journaux. Il a aussi écrit des livres sur la guerre de 1914 – 1918 où l’image a une place importante. C’est ainsi que dans ce blog, on trouvera beaucoup d’articles sur des peintres ou des photographes anciens ou contemporains, des textes relatifs aux deux guerres, mais aussi des articles opportunistes sur différents événements. Comme les moyens du bord sont très limités, cela a obligé l’auteur à se remettre à la photographie – sa passion de jeunesse – pour illustrer ses textes. Il ne s’en plaint pas !

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