Un métro pour relier les « Trois Villes »

Dans les années 1990, après la ligne de métro historique des années 1980 entre Villeneuve d’Ascq et le CHR Calmette de Lille, une seconde ligne va se mettre en place entre le centre hospitalier Dron de Tourcoing et Saint Philibert, à Lomme (dans la banlieue lilloise). Elle va assurer la liaison entre les villes de Lille, Roubaix et Tourcoing.

Un métro pour relier les « Trois Villes »

Le terme les « Trois Villes », désignait autrefois la communauté urbaine lilloise,  aujourd’hui, la MEL (Métropole européenne de Lille), parce que, pour l’essentiel, cette agglomération était constituée des villes de Lille, Roubaix et Tourcoing. Avec le développement urbain, le paysage des autres communes s’est densifié et homogénéisé peu à peu, à l’image des trois villes historiques, pour constituer une agglomération de plus d’un million d’habitants. Mais les trois communes des origines sont restées les pôles phares de cette Métropole, par leur population et leur dynamisme économique. Pourtant, avant les années 1990, il n’existait pas de système de transport en commun moderne et rapide pour les relier.

L’un des tunneliers de la ligne n° 2, construit à l’usine de Fives

À dire vrai, dès 1909, un lien, entre les « Trois Villes » avait été mis en place, avec le percement du « Grand-boulevard », dont une des voies était dédiée au tramway d’Alfred Mongy. Les habitants du lieu avaient pris l’habitude de désigner l’équipement par le patronyme du propriétaire-concepteur de la ligne. Mais le « Mongy », s’il était une petite merveille de technologie dans les années 1910, commençait à devenir désuet, dans ce XXe siècle finissant. Il rendait encore beaucoup de services et était parfaitement adapté aux trajets courts, mais, pour se déplacer entre Roubaix–Tourcoing et Lille, cela prenait beaucoup trop de temps. L’idée de construire une nouvelle ligne de métro – on l’appelait à cette époque, « 1 bis » – germe dans l’esprit des aménageurs de la Communauté Urbaine de Lille. Son président, Arthur Notebart – par ailleurs maire de Lomme – se révèle un farouche partisan d’une nouvelle ligne qui relierait précisément Lomme (sans doute un hasard ?) à Roubaix et Tourcoing. On ne peut pas dire que son projet ait été bien accueilli par les commerçants du centre-ville des deux agglomérations… d’ailleurs, la suite de l’histoire a montré que leurs craintes étaient fondées.

Le Mongy du Grand-Boulevard

Mais, Arthur Notebart n’en a cure, il veut sa ligne de métro et il l’aura ! Reste à régler les détails ! Beaucoup d’élus communautaires sont partisans d’un terminus à Lambersart. Mais après quelques tractations dans les couloirs de la CUDL, c’est finalement la commune de Lomme qui sera retenue. Dès l’année 1989, le premier tronçon de la « 1 bis » (en référence à la ligne 1 entre CHR et Quatre Cantons) est ouvert entre Lomme – Saint-Philibert et Lille Flandres. Il comporte 36 stations pour 25 km de voies. Pour la suite du chantier, le trajet naturel semble être celui du Grand-Boulevard. Le nouveau métro pourrait remplacer ainsi la vieille ligne du Mongy. Mais c’est sans compter sur le maire de Mons-en-Barœul de l’époque, Marc Wolf, appuyé par son collègue de Villeneuve-d’Ascq, Gérard Caudron. Ils militent tous deux pour un autre projet. Alors que son prédécesseur du début du siècle, Alexandre Delemar, s’était battu pour empêcher que le tramway à vapeur ne passe par Mons-en-Barœul, Marc Wolf est un chaud partisan d’un itinéraire de la nouvelle ligne de métro qui passerait par sa ville. Naturellement, les maires de la Madeleine et de Marcq-en-Barœul ne partagent pas cet avis ! Dans un interview récent, Marc Wolf évoque son combat d’alors : « Le président de la communauté urbaine, Arthur Notebart, était sensible aux sirènes de La Madeleine. Tout socialiste qu’il était… Il avait des liaisons curieuses. Je me suis battu, pour le tracé finalement obtenu en 1990, parce que c’était une question d’aménagement du territoire : nous avions la hantise du ghetto. » L’accord de principe étant obtenu, reste à régler les détails. Un premier projet de ligne passant par Fives et rejoignant le nouveau Mons du côté du boulevard Alphonse Gayet suscite une vive opposition des riverains concernés. Ils trouvent un puissant écho jusqu’au au sein même de l’équipe municipale. On optera finalement pour un trajet qui, dans sa partie lilloise, va être identique à celui de l’ancienne ligne de tramway « F » via Saint-Maurice-Pellevoisin, puis, arrivé Mons-en-Barœul, il bifurque légèrement selon l’axe Émile Zola – Acacias- Robert-Schuman, une nouvelle avenue créée lors de la construction du Nouveau Mons. Sur le territoire monsois, un forage souterrain par le moyen d’un tunnelier (à l’identique du tronçon lillois, Lille – Flandres – Mons-Sart), ayant été jugé trop onéreux, on imagine un métro aérien. Mais devant l’opposition des riverains, la communauté urbaine revoit sa copie : on construira finalement ce nouveau tronçon entre Mons-Sart et Fort-de-Mons par le moyen d’une tranchée ouverte que l’on refermera une fois les travaux achevés.

La tranchée ouverte du tronçon monsois, au niveau de l’avenue Robert Schuman, dans le Nouveau Mons

Ce nouveau tronçon sera inauguré en mars 1995. D’une longueur de 3 km il comporte quatre stations dont trois sur la commune de Mons-en-Barœul (les seules de cette ligne 2 à posséder un système de quai central), sans compter le garage souterrain Macdonald, pas très loin de Fort de Mons.

En 1995, le voyage inaugural de la portion monsoise avec Bernard Guilleminot, le directeur général de la CUDL et Pierre Mauroy, son président.

Les travaux reprennent aussitôt. Le métro sera aérien à Mons-en-Barœul, à partir de la station Fort de Mons, empruntant la plaine du Fort, inhabitée, puis deviendra souterrain, dès qu’il aborde la zone de constructions denses. Il sera ouvert jusqu’à la station Tourcoing – Centre, en 1999, pour atteindre enfin son terminus, le centre hospitalier Dron, à quelques encablures de la frontière belge, en 2000. Si ce chantier est allé aussi vite c’est que contrairement à la section de Mons ou le souterrain avait été décrété trop cher, cette fois on a multiplié l’usage des tunneliers. Dans cette terre meuble, ils font merveille. L’un d’entre eux surnommé le « Gros Pierre » par ce que, dit-on, il pèse 200 tonnes, est capable de creuser 18 mètres de tunnel chaque jour. Mais, le « Gros Pierre » produit d’inquiétantes vibrations qui se traduisent en surface par quelques fissures dans les immeubles. À l’aube du XXIe siècle, la métropole lilloise possède le réseau de métro le plus moderne du monde !

Le Gros Pierre et l’équipe du tunnelier à l’issue des travaux

Cette Ligne 2 avec ses 31,1 km, dont 25,9 km en souterrain, est un ouvrage remarquable. Elle comporte 44 stations C’est la plus longue ligne de métro de France. Entièrement automatique, elle a mis en œuvre un matériel innovant déjà mis en service sur la ligne n° 1 de la décennie précédente, le VAL (Véhicule Automatique Léger). Il a été imaginé par les chercheurs de, l’Université des Sciences et Technologies de Lille1, proche, et réalisé par la société Matra. D’autres villes, dans le monde, imiteront le métro lillois.

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Alain Cadet, journaliste
Il a débuté dans la vie professionnelle comme enseignant. Après avoir coché la case du métier de photographe, il s’est orienté vers la réalisation de films documentaires, activité qui a rempli l’essentiel de sa carrière. Arrivé à la retraite, il a fait quelques films… mais pas beaucoup ! Les producteurs craignent toujours que, passé 60 ans, le réalisateur ait la mauvaise idée de leur faire un infarctus, ce qui leur ferait perdre beaucoup d’argent ! La suite a montré qu’ils se sont peut-être montrés un peu trop frileux, mais cela fait partie du passé. C’est ainsi que l’ancien réalisateur – un peu photographe, sur les bords – s’est mis à collaborer avec différents journaux. Il a aussi écrit des livres sur la guerre de 1914 – 1918 où l’image a une place importante. C’est ainsi que dans ce blog, on trouvera beaucoup d’articles sur des peintres ou des photographes anciens ou contemporains, des textes relatifs aux deux guerres, mais aussi des articles opportunistes sur différents événements. Comme les moyens du bord sont très limités, cela a obligé l’auteur à se remettre à la photographie – sa passion de jeunesse – pour illustrer ses textes. Il ne s’en plaint pas !
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